Отсутствие доступных кредитов и фактическое прекращение работы рынка внешних заимствований заставляют многих перевозчиков рассчитывать лишь на единственную помощь — государственную. Помимо самого стандартного варианта — дать денег, например, с помощью субсидирования кредитных ставок, у государства есть другие возможности содействия выходу бизнеса авиаперевозок из кризиса. Вопрос в том, есть ли реальное желание спасти авиакомпании, или же в кризисной ситуации преследуются иные цели.
Действовавшие до сих пор стратегии развития бизнеса были основаны на уверенности в непрекращающемся росте экономики. Под такую модель обеспечивалось кредитование, уровень которого в случае приближения к верхним лимитам перемещался еще выше — бизнес-то развивается, показывая впечатляющие темпы прироста. Но начавшийся в 2007 г. с кризиса рынка новой недвижимости в США общемировой экономический спад привел к резкому снижению платежеспособного спроса и остановке кредитного рынка. В результате для отечественного авиасектора первые месяцы 2009 г. стали настоящей проверкой на устойчивость.
Частные проблемы
Несколько перевозчиков испытали трудности с расплатой по долговым обязательствам. Компания "КД авиа" осенью прошлого года не смогла расплатиться по облигационному купону и допустила сначала технический, а потом и фактический дефолт по оферте. В результате оперативный и финансовый контроль над калининградским перевозчиком перешел к банку "Санкт-Петербург". Акции авиакомпании находятся у него в обеспечении по залогу, а руководство ведет переговоры с банком ВТБ о кредите размером 10 млрд руб. Между тем к "КД авиа" и ее дочерней компании "КД авиа-финансы" уже поданы иски нескольких крупных держателей их облигаций.
С серьезными трудностями столкнулась авиакомпания "Сибирь" — в начале февраля она также допустила технический дефолт, который впоследствии стал реальным. Компания не выкупила предъявленные к погашению облигации на 2,197 млрд руб. С помощью Райффайзенбанка "Сибирь" начала процесс реструктуризации задолженности перед инвесторами. В начале марта компания огласила те условия, на которых она готова расплачиваться с кредиторами. Компания, в случае принятия инвесторами ее условий, готова сразу выкупить только 20% бумаг, а в дальнейшем в период с мая по август 2009 и 2010 гг. рассчитывает выкупать бумаги на 230 млн руб. ежемесячно (всего на 1,84 млрд руб).
"Сибирь" пошла на дополнительное ограничение риска для держателей своих облигаций, позволив владельцам ценных бумаг в случае возникновения к компании определенных материальных претензий предъявить облигации к оферте досрочно (в частности, если любой банк предъявит компании иск на сумму от 100 млн руб., перевозчик задолжает бюджету свыше 25 млн руб., любое другое лицо выиграет в суде иск на сумму свыше 25 млн руб. или пять держателей облигаций выиграют в суде иски на сумму более 500 млн руб.).
Разумные альтернативы данному предложению едва ли возможны, поскольку банкротство перевозчика — процедура юридически сложная и длительная, а необходимые средства при этом получить все равно не удастся.
В заявлении, опубликованном компанией, неспособность расплатиться по долгу объясняется неблагоприятной ситуацией на финансовых рынках и ограниченными возможностями по привлечению банковских кредитов. С банковскими кредитами у "Сибири" действительно еще хуже, чем с облигационным займом — компания должна около 10 млрд руб. Сбербанку, "Уралсибу" и ВТБ, обеспечением этих кредитов выступают акции самой авиакомпании, принадлежащие ее основным акционерам — Наталье и Владиславу Филевым. Компания использует все возможности, чтобы расплатиться с кредиторами и внести дополнительное обеспечение по залогам — в начале года перевозчик расторг контракт с компанией Boeing на приобретение 15 ВС Boeing-787 Dreamliner, поставка которых намечалась на 2014-2016 гг., и вернул внесенный за них депозит в размере около 30 млн долл. Задолженность у "Сибири" есть и перед поставщиками услуг, в частности, Дальневосточная транспортная прокуратура уведомила Западно-Сибирскую транспортную прокуратуру о наличии долга авиакомпании перед дальневосточными аэропортами за топливо и наземное обслуживание.
Финансовые сложности авиакомпаний по цепочке тянут за собой ухудшение финансовой ситуации их партнеров. Так, если "Сибирь" все-таки окажется доведена кредиторами до банкротства, это повлечет за собой масштабные проблемы, в частности, для тех же поставщиков услуг, например, для группы компаний "Ист Лайн", управляющей аэропортом Домодедово. На этот аэропорт приходится примерно 70% пассажирооборота "Сибири". Учитывая неблагоприятную обстановку, складывающуюся на рынке, "Ист Лайн" уже попросила рейтинговое агентство Standard & Poor`s отозвать долгосрочный корпоративный кредитный рейтинг компании. Этот отзыв является как экономией на оплате за обслуживание рейтинга, так и возможностью не допустить его снижения до дефолтного уровня. По бизнесу "Ист Лайнa" уже ударил коллапс альянса AiRUnion (одного из крупнейших перевозчиков аэропорта), который задолжал Домодедово за топливо и аэропортовое обслуживание до 2 млрд руб.
"Ист Лайну" банкротство AiRUnion хотя и дорого обошлось, но не стоило жизни, как ТД "Топливное обеспечение аэропортов" (ТОАП), который всего несколько месяцев назад был ведущим независимым поставщиком авиатоплива. ТОАП начинает процедуру банкротства — несмотря на то, что кредиты, выданные компанией, превышают ее собственную задолженность, надежд вернуть долги у ТОАП, по-видимому, не осталось. Невозможность привлечь оборотные средства парализовала бизнес этого торгового дома.
В 2009 г. ситуация на рынке авиаперевозок будет только ухудшаться — количество пассажиров в январе сократилось по сравнению с январем предыдущего года на 19,2% (объемы грузоперевозок уменьшились на тот же период на 36,1%). Люди не перестали летать, но платежеспособность потребителя снижается, в первую очередь это отражается на туристических и чартерных направлениях, а также на внутренних перевозках.
Предложение сейчас значительно превышает спрос, участники рынка рассматривают различные варианты сокращения выставленных емкостей, в частности, путем объединения рейсов.