Премии страхования ответственности перевозчиков перед пассажирами в ближайший год должны вырасти, уверен исполнительный директор страховой группы «Авикос-АФЕС» Илья КАБАЧНИК. Однако бо’льшая часть собранных денег уйдет западным компаниям, занимающимся перестрахованием, что в свою очередь усилит интеграцию российского и международного рынков авиационного страхования.


АТО: Илья Николаевич, за последние годы объем премий в сегменте авиационного страхования растет. Чем обусловлен этот рост?
И. К.:
Прежде всего ростом сборов по каско воздушных судов, связанным с увеличением парка иностранных самолетов в российских компаниях. Вместо самолета, который стоил 1 млн долл. и который можно было не страховать, приобретается самолет, который стоит 20 млн долл. и который страховать необходимо. Однако нужно понимать, что большая часть премий уходит к западным компаниям, занимающимся перестрахованием. Во-первых, суммы довольно высоки и мы не можем их «проглотить». Кроме того, западные лизингодатели настаивают на участии компании с адекватным кредитным рейтингом — уровня А и выше. Кредитный рейтинг России ниже, и финансовых институтов с рейтингом А здесь просто нет. Поэтому происходит рост брутто-премий и снижение нетто-премий.
У российских страховщиков есть вполне реальная перспектива проигрыша рынка зарубежным коллегам. Получаемые комиссии за оформление полисов не будут достаточным утешением за этот проигрыш. Российские страховые компании должны стремиться стать полноценными участниками международного рынка, улучшать качество услуг, повышать надежность своей работы и свою финансовую устойчивость, а также организовывать взаимодействие с западными перестраховщиками на взаимовыгодных условиях.
АТО: Если по страхованию авиакаско ситуация хотя бы внешне выглядит благополучно, то объем премий по страхованию ответственности авиаперевозчиков в прошлом году упал на 19%. Означает ли это снижение рисков в деятельности авиакомпаний?
И. К.:
Давайте посмотрим, из чего складывается убыточность. Первый фактор — общий уровень безопасности полетов, который определяет частоту убытков. Очевидно, что говорить сегодня о повышении уровня безопасности полетов не приходится. Вторая составляющая — размеры требований по судебным искам авиапассажиров и их родственников. Они растут, определяя рост размера компенсаций присуждаемых пострадавшим. И наконец, третий фактор — объем перевозок, который, как известно, в последние годы также рос.
Введение в действие изменений в Воздушном кодексе РФ приведет к резкому увеличению сумм выплат, и объем страховых премий также должен существенно вырасти. Снижение же тарифов по страхованию ответственности в 2007 г. целиком объясняется конкуренцией, причем, не побоюсь сказать, — зачастую безответственной конкуренцией. В некотором роде ситуация с тарифами отражает тенденции на международном рынке авиационного страхования, который развивается с определенной цикличностью: когда есть прибыль сектор становится привлекательным, туда приходят новые участники, возникает избыточное предложение, цены начинают падать, кто-то уходит в минус, тогда количество игроков сокращается, цены начинают вновь расти. В этом году западный рынок прошел низшую точку падения и цены там уже растут. Я надеюсь, что российский рынок последует в этом направлении. В сфере страхования ответственности тарифы не могут снижаться при резком росте потенциальных убытков, которые очень быстро превращаются в реальные.
АТО: Российские компании полностью повторяют цикличность западного рынка?
И. К.:
Я бы сказал, что отечественные страховщики частично сглаживают эти циклы. Все, что связано со страхованием западной техники, полностью повторяет западный рынок. Все, что связано с менее дорогими самолетами, где доля удержания российских компаний существенна, не имеет жесткой зависимости от этих циклов.
АТО: Потребуются ли дополнительные изменения в нормативной базе в связи с интеграцией России в мировой рынок авиационного страхования?
И. К.:
Да, поскольку переход авиакомпаний на использование западной техники означает и переход на международные стандарты страхования и урегулирования убытков. Между тем практика международного рынка и практика, которая сложилась сейчас в России, существенно отличаются. Например, отличается конструкция договоров, могут быть оговорки, исключения. Если смотреть в целом, наши условия страхования соответствуют международным, но уровень этого соответствия пока недостаточен. Например, у западных компаний полис каско и полис страхования ответственности сведены в рамках единого договора, а у нас они относятся к разным классам бизнеса, и уже на этом уровне возникает разрыв. Поскольку перестрахование осуществляется за рубежом, то в дальнейшем эти положения все равно должны быть сведены в один договор.
АТО: Насколько велика вероятность того, что западные компании, которые сейчас занимаются перестрахованием, начнут активно выходить на российский рынок и конкурировать с отечественными страховщиками?
И. К.:
Пока иностранные компании представлены одним игроком — Allianz. Раньше Allianz выступал в качестве перестраховщика российских компаний, сейчас дочерняя компания Allianz напрямую предлагает услуги страховщика. Сколько этих потенциальных конкурентов со временем превратится в реальных, неизвестно. Например, AIG — один из крупнейших перестраховщиков, у него есть офис в России, который не занимается авиацией, но ничто не мешает компании вынести решение, что этот сегмент в России для них также интересен.
Мы привыкли к тому, что есть мы, а есть международный рынок перестрахования и одни мирно уживаются с другими. Теперь нужно привыкать, что наши перестраховщики могут стать — и завтра станут — нашими конкурентами. Уповать на законодательные барьеры и ограничения бессмысленно. Повторю, что российские страховщики должны быть конкурентоспособны — по объему, качеству, надежности и цене услуг. Тогда мы сохраним и приумножим свой бизнес.
АТО: Помимо Allianz появились ли в последнее время на российском рынке новые крупные игроки, составившие конкуренцию компаниям, не первый год занимающимся авиационным страхованием?
И. К.:
Я бы упомянул компанию «Капитал» (входит в группу «Росгосстрах»), которая в прошлом году очень активно проявила себя, добравшись с нулевого уровня до объема в 10 млн долл. В компанию пришла команда из Ингосстраха, которая привела за собой часть развивающегося бизнеса. Страховое общество «Россия», которое давно вынашивало планы по развитию в своей структуре сегмента авиационного страхования, в этом году приобрело бизнес компании «Уралсиб».
В этой ситуации я бы не стал говорить о том, что на рынок выходят новые крупные игроки, просто идет перераспределение внутри устойчивой группы игроков. К сожалению, этот процесс сопровождается снижением цен, что в свою очередь угрожает снижением качества предоставляемых услуг. Что касается ближайших перспектив, то, скорее всего, перемены коснутся компаний, которые развивали страховой бизнес за счет отношений с банками, осуществлявшими кредитование авиакомпаний, в том числе под залог воздушных судов. Можно ожидать, что в условиях банковского кризиса у этих страховщиков объем бизнеса снизится.
АТО: В этом году вступили в силу изменения в Воздушном кодексе в части страхования ответственности перевозчиков. Насколько успешно проходит адаптация страхового рынка и рынка авиаперевозок к новым требованиям?
И. К.:
Можно сказать, что этап адаптации пройден. Как страховщики, так и авиакомпании уже работают по новым нормам, и, как вы, наверное, отметили из сообщений СМИ, выплаты компенсации в связи с последними катастрофами, в том числе Boeing 737 в Перми, производятся в соответствии с новыми нормами.
АТО: Каким образом финансовый кризис повлияет на взаимоотношения авиаперевозчиков, страховых компаний и перестраховщиков?
И. К.:
Авиакомпании, даже следуя политике максимального сокращения расходов, не смогут отказаться от страхования, поскольку в данном случае они вступят в конфликт с законодательством — и российским и зарубежным. Многие перевозчики уже научены горьким опытом и не станут экономить на расходах в ущерб своему страховому покрытию, но все же попытаются сократить затраты на страхование. Нам предстоят сложные переговоры, которые мы уже начинаем вести, однако объективная ситуация не позволяет снижать тарифы. В свою очередь от клиентов мы будем требовать соблюдения дисциплины платежей. Нам важно, чтобы деньги поступали в срок. Ведь при наступлении страхового случая нам придется расплачиваться с клиентами живыми деньгами, а не долговыми расписками. Западные перестраховщики также будут нацелены на работу с теми российскими контрагентами, которые гарантируют им отсутствие накопления задолженности.
Никого не устраивает ситуация, когда партнер до последнего утверждает, что все нормально, а потом выясняется, что уже невозможно ничего сделать. Все читают газеты, все знают, к примеру, о ситуации вокруг AiRUnion и будут ориентироваться на тех контрагентов, которые не только сообщают достоверную информацию, но и добавляют что-то от себя, например гарантируют оплату премии в установленный срок. Разумеется, при этом и страховщики и перестраховщики хотят видеть своих клиентов живыми и здоровыми, поскольку если они заболеют, то и нам не поздоровится.

Читайте также  Как их поддержать