Вот уже третий год подряд, после длительного спада, отрасль гражданской авиации страны демонстрирует долгожданный подъем. Растут объемы перевозок, доходы авиакомпаний, аэропортов, авиаремонтных заводов, идет восстановление парка авиатехники, в авиацию стали возвращаться кадры. Вместе с тем оживление отрасли обострило проблему, которая ранее отходила на второй план — проблему пополнения и обновления парка воздушных судов.

Как утверждает в интервью на стр. 49 этого номера руководитель ГСГА Александр Нерадько, уже в 2006 г. российский транспорт испытает дефицит провозных мощностей. В том же году начнут действовать новые экологические ограничения, которые окончательно закроют доступ устаревших самолетов в европейские страны. Специалисты утверждают, что потребность в исправных воздушных судах некоторые авиакомпании ощущают даже сейчас, ведь прогнозы не учитывают того, что значительную часть парка, числящуюся как простаивающая в ожидании ремонта, восстанавливать экономически нецелесообразно.

Итак, авиакомпаниям уже нужны — или вскоре понадобятся — современные, конкурентоспособные и высокоэффективные в эксплуатации лайнеры в заметных количествах. Но даже ведущие авиаперевозчики, хотя и сумели накопить некоторые средства на эти цели, покупать новые машины не в состоянии. Нет в этом и никакой экономической целесообразности. Во всем мире для целей пополнения и обновления парка все шире используется механизм лизинга воздушных судов.

Лизинг в том виде, в котором он существует в настоящее время, внедрился в практику работы мирового воздушного транспорта в начале 70-х гг., а в отечественной авиации он лишь проходит стадию становления. Причем происходит это каким-то странным, неизвестным доселе миру способом.

Читайте также  Jet Russe Regional