Кризис заставил всех участников сделок по приобретению воздушных судов обратить внимание на многие положения договоров, ранее казавшиеся стандартными. О том, к каким пунктам более тщательно следует относиться авиакомпаниям, производителям техники, лизингодателям и банкам, на конференции "Авиационное финансирование и рынок авиатехники в условиях кризиса" рассказал партнер компании Debevoise & Plimpton LLP Алан КАРТАШКИН.

Ситуация, сложившаяся на кредитных рынках, стала беспрецедентной в истории авиационного финансирования, она влияет на каждую сделку, которая сейчас совершается, а еще больше — на те сделки, которые не могут состояться из-за отсутствия финансирования. Стоит отметить, что на российском рынке финансирования поставок авиатехники самыми активными игроками в течение последних 10-15 лет были лизинговые компании, которые специализируются на операционном лизинге. Бизнес этих компаний был основан прежде всего на доступности дешевого капитала, не случайно, что основными акционерами крупных лизинговых компаний были либо крупные банки, либо страховые компании, а также индустриальные конгломераты, обладающие высокими инвестиционными рейтингами. Многие акционеры крупных лизинговых компаний в последние несколько месяцев столкнулись со снижением собственных рейтингов и ростом стоимости финансирования. Соответственно, у них уже нет возможности предоставлять дешевые кредитные ресурсы лизинговым компаниям. При этом международные лизинговые компании сталкиваются с ситуацией, когда стоимость их активов падает, следовательно, снижается доступность и увеличивается стоимость заемного финансирования. Одновременно основные потребители лизинговых услуг испытывают сильный спад из-за экономического кризиса — авиакомпании сейчас находятся в тяжелой ситуации. Таким образом, мы наблюдаем кризис в области операционного лизинга, а также снижение способности лизинговых компаний привлекать финансирование для осуществления сделок. Такая проблема возникла, наверное, впервые на протяжении последних десятилетий. Некоторые лизинговые компании сейчас находятся на грани банкротства или в процессе продажи, что тоже влияет на осуществление сделок с ними.
В случае приобретения новой техники также возникает проблема, связанная с недостатком финансирования. По некоторым оценкам, только в 2010 г. дефицит финансирования в области авиации может превысить 10-20 млрд долл. Прямые последствия проблем в области финансирования — увеличение сроков согласования сделок, а также ужесточение критериев для заемщиков в условиях, когда они переживают не лучшие времена, чтобы соответствовать этим критериям.
Сначала остановимся на проблемах, которые сейчас возникают при лизинге. Обычные и стандартные положения соглашений лизига сегодня приобретают гораздо более важное значение.
Например, это те положения, которые описывают случаи несостоятельности. Стоит учесть, что многие контрагенты находятся на грани такого положения. Если раньше данным стандартным положениям не уделялось пристального внимания, то теперь необходимо более четко определять, что такое несостоятельность и при каких условиях лизингодатель может объявить дефолт авиакомпании, если она подходит к вышеназванному состоянию. Этот вопрос важен как для лизинговых компаний и банков, так и для авиакомпаний.
Следующий проблемный вопрос — положения о перекрестном исполнении обязательств. Естественно, банки в такой ситуации совершенно обоснованно не хотят оказаться последними в случае возникновения проблем у авиакомпаний, поэтому расширяется круг контрагентов или круг сделок, дефолт по которым со стороны авиакомпании рассматривается в качестве нарушения по сделке лизинга.
Вырастают требования по предоставлению информации. Если со стороны лизингодателя очень важно получать точную информацию о текущей ситуации в авиакомпании, то со стороны авиакомпании очень важно, чтобы она могла выполнить положения данного пункта договора, и чтобы сложности с их выполнением не дали возможность лизингодателю отозвать кредитование в случае изменения рыночной ситуации. То есть эти положения должны быть гораздо более четко прописаны, раньше они считались довольно стандартными, им не уделялось столько внимания.
Вопрос, который, наверное, не ставился в России более десяти лет, — возникновение обстоятельств, свидетельствующих о наличии существенного негативного влияния, что обычно дает лизингодателю право прекращения договора и изъятия воздушного судна. Это очень важное условие, которое последний раз применялось в России в 1998 г., хотя в других странах были попытки применить его и после 11 сентября 2001 г. Сейчас обстоятельства в авиаиндустрии складываются таким образом, что при некоторых формулировках они могут попадать под определение существенного негативного влияния. Опять же важно четко указать данное положение в договоре, поскольку нестабильность на рынках и финансовый кризис не должны обязательно приводить к тому, чтобы применялись положения о существенном негативном влиянии.
Какие последствия могут возникнуть, если лизингополучатель не выполняет своих обязательств по договору лизинга? Кредитор может потребовать досрочного погашения займа, а если он еще не предоставлен, то есть возможность вообще его не предоставлять. Такая ситуация способна привести к перекрестному нарушению либо всех других, либо основных обязательств авиакомпании по кредитным договорам. В конце концов это может привести к изъятию ВС, а также к изъятию других воздушных судов, если нарушения по данному договору выступают случаями нарушения иных договоров.
Кроме проблем, которые банки и лизингодатели могут испытывать с лизингополучателями, впервые действительно актуальным становится вопрос о финансовом состоянии самого заимодавца. Это может быть менее применимо к российским банкам, особенно с государственным участием, однако сейчас в мире среди банков, предоставляющих авиационное финансирование, не так много структур, которые до сих пор остаются столь же надежными, какими они были год назад. Соответственно, в настоящее время возникает вопрос, надо ли предусматривать в документации по финансированию какие-то положения о том, что несостоятельность заимодавца может квалифицироваться в качестве нарушения договора со стороны кредитора. Раньше таких положений практически никогда не было в договорах, однако сегодня может стоять вопрос, что в определенных случаях это было бы правильной мерой защиты уже лизингополучателя. При операционном лизинге вопрос о финансовой состоятельности лизингодателя становится еще более важным, потому что при операционном лизинге авиакомпания размещает у лизингодателя значительные депозиты, зачастую в виде наличных средств, которые могут исчисляться миллионами долларов. Отсутствие в договоре четко прописанных прав переуступки от одной лизинговой компании другой, а также мер по защите лизингополучателя, может привести к тому, что лизингополучатель потеряет значительные суммы при банкротстве лизингодателя. Например, авиакомпания, не нарушая своих обязательств, может потерять миллионы долларов в виде депозитов, которые не были размещены на специальном счете, а были просто перечислены на расчетный счет лизингодателя.
Если перейти к договорам купли-продажи, то здесь возникает вопрос, связанный с риском непоставки воздушного судна продавцом или производителем по причине несостоятельности. В первую очередь это более актуально в случае продажи на вторичном рынке, т.е. покупки воздушного судна не у производителя. Как правило, в любом договоре купли-продажи покупатель делает значительную предоплату. Оборотная сторона этой медали — несостоятельность покупателя в случае недостатка финансирования. И здесь следует учитывать, что очень редко договор позволяет покупателю выйти из сделки в такой ситуации. На сегодняшний день очень важным становится вопрос о защите покупателя в подобных случаях — ему необходимо заранее думать о том, какие у него есть источники финансирования, может ли производитель оказать поддержку при невозможности привлечения средств на финансовых рынках.
В случае непоставки ВС возникают следующие последствия: потеря депозитов и предварительных поставочных платежей, возможно, уплата неустойки. Существуют и другие санкции как в отношении покупателя, так и в отношении продавца. Поэтому сегодня вопросы о прекращении действия договора, выхода из договора, возврата депозитов, становятся очень актуальными. Соответственно, в случае невозможности финансирования существуют варианты реструктуризации сделки, и мы уже видим такие шаги на рынке. То есть, когда у компании нет средств, нет возможности получить финансирование, тогда договор о покупке трансформируется в договор sale lease back — в сделку аренды с правом выкупа. Это означает, что покупатель ВС переуступает свои права организации, которая готова вложить в него деньги. Она выкупает воздушное судно, а авиакомпания становится не собственником судна, а лизингополучателем по аренде. Это более предпочтительный способ решения проблемы, чем случай с объявлением нарушения обязательств и отказ от приемки ВС, поскольку позволяет сторонам избежать крупных убытков. Существуют также возможности рассрочки платежей, переносов сроков покупки — раньше редкостью были отсрочки платежей после поставки судна, но сейчас они уже могут иметь место.
Соответственно, если все эти меры не приводят к успеху, тогда остается возможность обратиться в суд или к независимому арбитру для разрешения противоречий. В данное непростое время при подготовке документации необходимо уделять внимание тем положениям, которые раньше казались стандартными и проходили без особого внимания как со стороны лизингодателя, так и со стороны лизингополучателя, как продавца, так и покупателя, как банков, так и авиакомпаний. Это и случаи неисполнения обязательств, вопросы возврата депозита, вопросы (при операционном лизинге) права возможности лизингополучателя пользоваться ВС даже при банкротстве лизингодателя. Нынешняя ситуация требует гибкости, нельзя рассчитывать, что через год-два, когда подойдет срок поставки самолета, финансирование найдется само собой, и что опять будет конкурс среди банков и лизинговых компаний, желающих предоставить финансирование. Поэтому необходимо заранее продумывать как вопросы выхода из сделки, так и возможность ее реструктуризации.

Читайте также  Jet Russe Regional